川崎老車樂無窮

在台灣，大家喜愛的川崎B1從早年的一期車、雙獅車、B1L、B1TL，

到永豐從1990年到2000年以來的B2、B3，有其演進過程，

這個演進的過程當然是很有趣，但也是個有點悲情的故事....

但這篇不是要談這個，要談的是川崎在1966年到1973年間，

所生產的幾款2T車種。令人驚奇的是，川崎公司在這段時間內，

多線並進研發生產，同時做出了許多不同型號的二行程、四行程引擎，

其中有的是為了比賽而研發的車款、有的經過改良後方才上市銷售。

 

這段時間內，首要的經典車款當然該算是A1 250 「Samurai」，

在美國自1967~1971生產，（250cc但化油器還是三國的vm22唷）

後繼機型的A7 350 「Avenger」（復仇者），可共用A1大部分零件，

在A1之後的經典車款是S1 Mach（250cc），S2 Mach II（350cc），

傳說中的H1 Mach III（500cc）到H2 Mach IV（750cc），

（這邊要注意一下，生產的順序並不是1、2、3、4代這樣的...）

「馬赫」系列當然是川崎的傳說經典款式，在各大比賽中佳績不斷，

好評如潮，而且不斷打破紀錄，除了汽缸越來越多顆、排氣量越來越大，

其實這些車款都有後繼改良型，像是H1從1969年開始生產、參賽，

自1971起到1976年陸續推出H1A、B、D、E、F到KH500M，

在這之間的改變，除了本國國產車廠商最擅長的換殼改色繼續賣之外，

像是腳踏位置（姿勢好騎）、CDI點火、碟煞到換機構檔及水冷系統，

這是短短十年間川崎公司辦到的事情，包括出國比賽得獎、享譽全球。

至於像是Z1、Z1R、真樹大哥紅蓮的Z2之類的，要講古起來就太多啦，

以上這些是比賽車等級產線的簡介。

 

回過頭來看川崎的商用車款，台灣最常見的當然就是B1，

後來由永豐公司繼續生產，持續在台灣深耕經營30年將近40年....

 

這款車在日、美有著175cc的版本，且持續進化，但編號並非B系列，

是F系列，F1、F2、F3、F4、F5、F6、F7、F8、F9、F11、F12，

基本上，它們可以做個小分組，F1、F2可看作一組，F3、F4一組，

F5、F8、F9一組，F6、F7一組，最後是F11跟F12。

如果要往前追溯，B1應該是來自於B7->B8、B8M、B11、B11TL等，

年代相近但排氣量較小的表兄弟款則有G1、M10、J1、J1T、J1TL，

（值得一提的是B8M "Red-Tank Furore"，是川崎的經典車種之一，

可翻成「狂熱的紅坦克」、「轟動的紅坦克」XDD 有戲劇性出場效果的fu）

F1的引擎還延續著前一代的設計，跟B1的引擎在許多地方略有不同，

而F2跟B1最大的差異在汽缸跟曲軸的規格，引擎設計幾乎是一樣的，

其它零件電系跟B1早期車通用，外觀配件跟早期B1也幾乎都相同。

排氣量上升，出力自然是大了不少，馬力從13P提昇到17、18P。

這兩款車基本上還算是代步車及商用車款，從F3開始整體變動比較大，

川崎算是對美、日市場需求做了蠻好的研究，有掌握到不同的風向，

也就是所謂的Off Road。F1、F2的汽缸此時都還是鑄鐵汽缸，

而汽缸的外觀跟永豐80年代的一款街跑車「B1S」相近。

F1的長相如下，相信大家對這個年代車子的外觀並不陌生：

F1是十分有趣的一台車，但這種設計想必也有不少缺點。

至於開始有越野風的右出翹管F2TR（這台右側case沒裝...）長這樣：

 

F3 「Bushwhacker」，這個字很有意思，有人翻譯成伏擊者，

游擊隊員，或是在叢林中巡行、巡狩、開墾、開路、伐木人等，

從這些字義來看，在設計外觀上的越野特徵也就很理所當然了，

像是大輪胎、左出翹管，完全是越野玩樂、翻山越嶺的輕檔車種。

汽缸、曲軸還是能裝上B1的車台跟引擎，當然要做一些小修改，

優勢在於175cc的汽缸開始用鋁合金而非鑄鐵，化油器口徑加大，

也不同於B1、B1TL、F1、F2的沖壓鋼板車台，改用鋼管車架，

原廠公布的馬力值比同為175cc的F1、F2多，17、18P->20P，

但扭力應該較猛。而自F3開始到F9，排氣管都是左出的翹管，

也就是之前的型號掛「TL」像是B1TL、F2TL的翹管，只是改成左出：

 

F4「Sidewinder」（響尾蛇）也是延續F3的設計路線而來，

但是汽缸加大到250cc，原廠公布的馬力值來到了23P，

而1969年，F4 同時也有一款兄弟車款出產，

叫做F21M 「Green Streak」（翻成「綠跡」比「綠條紋」好聽），

（話說如果這名字取成Green Streaker就是「綠色裸奔」啦....）

後來被F81M型號取代，這兩款車加強了進氣效能，

可以榨出30~33P馬力，火星塞熱值此時開始來到了9號...

（B1用6號，F1、F2用7號，F3、F4用8號）

注意F4的生產年代是1969年，F1是1966年，

川崎公司將商用車基礎款進化成越野車，還用不到3年，

F4還是F21M，印象中這款車都有參加了當時的比賽，

1970年跟F21M同時生產的G31M僅有100cc的排氣量，

特殊的引擎設計靠100cc就可以輕易榨出18.5P馬力，

痛電當時同等級車種，可惜這款G31M僅生產了四千多台，

而之後125cc級距逐漸取代了100cc的車種，所以相當稀有。

（G31M有個綽號叫做「Baby Green Streak」，很可愛~）

F4的長相如圖：

 

從F4到F5開始，可以作為一個分界點，

川崎在F系列上的演進是非常明顯，每一代都有進化，

最少都提升1P馬力，改了車架汽缸曲軸CDI點火跟化油器，

性能也一直不斷增強，設計目的已經完全跳脫了商用車本質，

但從B1、F1一直到F4，在引擎case外觀上的差異並不大，

這幾種車款的引擎，汽缸、曲軸要互改也不是非常困難的事，

但是若要兼顧成本、便利性、維修保養零件共用性等因素，

在台灣，B1用F2的汽缸跟曲軸，是較好改的選擇。

 

F5「Bighorn」是F4的進階版，排氣量來到了350cc，

這車當然不是翻譯成大喇叭...而應該是一種大角羊，

叫做bighorn sheep，非常靈活、善於奔跑跳躍的動物。

F5的排氣量再度加大，原廠設定6,500轉有33P最大馬力，

火星塞熱值用到了10號，引擎case外觀與前幾代差異更明顯，

要改上B1的難度也就高多了。F5長這樣，大家可以注意一下引擎外觀：

廣告台詞上說最大可以提升到45P馬力，應該是經過調校或裝了什麼套件吧。

排氣管防燙蓋的設計改變應該可以避免不少人燙到腳唉唉叫XDD

 

F6跟F7是兄弟車款，F6是125cc，F7則是175cc排氣量，

F6在7,500轉時最大馬力有14.5P，F6跟F7的資料有點少，

將來有機會補上。印象中日本川崎稱這款叫「山貓」，F6、F7長的像這樣：

 

F8「Bison」（野牛）的排氣量是250cc，

6,800轉時最大馬力23.5P，但不要忘了前面提過的F81M，

也就是F8的比賽款，在改裝之後可是能搾出30P馬力的。

 

F9是F5的延續版本，但市售版6,500轉只剩下28P馬力，

可能是為了耐用度、油耗等理由而降低了輸出。

 

之後F系列這條產線，雖然後續還推出了F11、F12、F12MX，

但終歸算是被KE、KH、KX、KS等車種取代了。F12MX長相如下：

 

後來持續生產到2008年的KX250跟KX450就是在F12MX的基礎上發展的，

KE125與KE175則是由F6跟F7發展而來。（KE175也有分B1跟B2款XDD）

後來常見的多款川崎越野系列的大作，都跟F系列的車款脫不了干係，

只是其中的改變與發展、以及在年代上的先後關係，非常錯綜複雜。

 

整個F系列，都是在這款單缸二行程引擎基礎上的研發改良，

從F2TR和F3開始，F系列走向Off road的越野車路線，

左出排氣管成為外觀上最明顯的標誌，但是他們的起源，

可以從F2、F1追溯到B1，甚至於更早的車款，如B11。

從F1到F12MX（450cc）約是1966~1973年間完成，

F9持續生產至1979年，算是F系列裡面最長壽的。

眼尖的人應該有注意到，從F2到F8，尾燈都是配山桃燈，

但是自F9開始就不一樣了。國外不少人喜歡改成A1尾燈。

另外，F系列也一直都是鋼絲框配鼓煞，除了F12MX外，

排氣管的膨脹室都不像平地拉尾速的車種那麼明顯，

想來應該是類似永豐後期觸媒管，用內管隔層做回壓，

配合大後齒盤，將車子性能著重於扭力輸出的表現上，

強調敏銳的加速性、爬坡力，也較適應於克服各種野地。

 

F系列的發展用不到10年（嚴格說起來應該是8年），

川崎公司便把這顆引擎改良、發揮的淋漓盡致，

一顆構造簡單的迴轉進氣筏單缸二行程引擎，從125cc擴充到450cc，

改到連他媽看了都不認得，F12MX在8,500轉時能榨出最大38P馬力，

沒再繼續硬搞下去，大概也是很清楚地知道這款引擎的極限在哪，

其實，市售款的調校通常都要兼顧耐用度跟油耗等因素，

這款二行程引擎如果要壓榨極限，能再多上8~10P馬力也不意外，

國外也不少人改上像是類似追風管那種有膨脹室、大回壓的排氣管。

 

反觀國內有家公司用了30年，終於將某款引擎從125cc升級到300cc，

也算是可喜可賀。人家川崎30年前就能把車改到拿下世界冠軍，

台灣的公司用30年，把外觀翻新，照樣賣同一款他人研發的引擎，

有時還能把日本人研發、技術轉移的引擎改的比原始設計還爛......

至今為止，台灣的技術九成九也搞不出一台能跟「馬赫 III」一較高下的車。

 

永豐公司在台灣當然沒有吃飽太閒沒事幹，也是有在思考改良的，

但是侷限於技術性的問題，直到1990年開始才推出了B1的改良款，

在這之前有生產過銀座GTO跟B1S等，跑車、街車版的B1車款，

然而知名度卻一直敵不過熱門車種像是王牌、追風等，

之後永豐也有研發出更符合環保要求的車，B2、B3跟B6，

為什麼沒有B4、B5原因不明，B6是CDI點火車款，加速頗快，

B2跟B3除了汽缸變成大鐵缸、大鋁缸外，化油器、活性濾碳罐，

二次進氣回收、觸媒排氣管、機油箱等裝備都齊備了，

車子的性能卻變得不如以往，但照理來說應該是有比較環保，

可惜還是敵不過政府企圖消滅二行程愚蠢的計畫。

至於在性能方面，看也知道實在是沒有研發改良的本錢。

 

永豐公司直到1990年後才有鋁合金材質汽缸，

川崎公司卻早在1969年就開始採用鋁合金材質汽缸，

而且是全球首先開始將CDI點火系統應用在機車上，

F系列的每一款車幾乎都能看到它們有改進之處，

而非只是改變氣量大小甚至僅僅換殼那麼沒誠意，

川崎確實有認真思考如何提升這款引擎的性能，

如果台灣的車廠也能如此積極研發，不知該有多好，

講難聽點，即使是今日台灣最先進的造車技術，

恐怕也沒法跟人家的20~30年前的技術拼。

 

川崎B1有許多車友常常很介意自己的車是幾期幾期，

一期二期三期四期、雙獅、B1L、B1TL翹管等，

但這些前後期的差異都比不上F系列的演進來的大，

說穿了前後期車最明顯的只不過是外觀零件的變化，

有人也會計較引擎的細節、made in japan的品質，

但在性能方面，前期車無論如何跟後期車都不會差太多，

除非是那種瘋狂大改B1的玩家，自然是另當別論。

 

可是F系列的不同款車，騎乘起來的感受可是大不相同，

如果騎過B1跟F2，會明顯地知道馬力扭力輸出的差異，

但騎過F5以後的車款，應該一點也不覺得這是B1進化來的，

整個F系列的發展對川崎工業來說是一種嘗試，

這款二行程引擎，基本上就是被原廠改到爆，

雖然多年後的最後結果依然是要放棄二行程引擎的研發，

人家至少曾經嘗試過去追求一款引擎在性能上的極限。

 

某種程度上，我們現在對於B1的加強改裝，引擎或電系，

其實頂多就是照著當年川崎原廠開發F系列演進的路線走，

只是我們更土砲一點XDD 沒有原廠那麼厲害：

汽缸加大、曲軸加長、電系改CDI點火、電子式離累，

鋼管車身、更好的電池、前叉後避震等懸吊、輪框輪胎， 

更有效率的排氣管、化油器的設定、加強進氣，

仔細比較看看就知道，川崎的F系列就是一直在玩這些。

 

最後來個小結，川崎重工自從開始認真投入二輪研發以來，

一直都是以站上國際舞台、與世界級車廠一較高下為目標，

人家的眼光就是這麼高遠，而不斷踏實的努力著，

在賽場上發光發熱的各種技術，也支持著市售車款的進步，

商用車款當然因此也就不能說是川崎研發生產的主力了。

在日本那個年代，車廠之間的良性競爭引領了技術進步，

面對來自本田、鈴木等優秀車廠的壓力，川崎也絲毫不敢鬆懈。

於短期間內不斷推陳出新挑戰極限，積極參與各種國際賽事，

當年台灣雖然引進了不少日製車款，但受限於法規與技術，

從起跑點就很難與日本機車工業競爭，只能借用人家的成果，

也沒有自行研發、生產製造的能力，實在是很可惜的事。